一台丝车的技术含量，不在于能挂多少个丝饼，而在于丝饼挂上去之后，机械手能不能每一次都准确抓到。

POY-36 采用三层、双面、每面六位的挂臂式结构，36 个挂位对应 36 个抓取坐标，它的结构选择几乎都围绕这一点。

一、双杆叉：把一根杆的弯矩拆成两根

每个工位伸出的都不是单根悬臂，而是两根细圆杆，末端上翘成叉，丝饼筒管横搭在两杆之间。

单悬臂本来也够用。按单锭 12kg、有效悬臂 150mm 计算，根部弯矩约为 17.6N・m；Ø16 圆管的截面模量约为 275mm³，弯曲应力约为 64MPa，对 Q235 的安全系数约为 3.5。

改成双杆后，载荷一分为二，单杆弯矩降到 8～9N・m，安全系数随之翻到 6 以上。

多出来的这一倍余量并非浪费。丝饼挂上去时是砸上去的，取下来时是拽下来的，冲击系数常在 1.5 以上，还要叠加推行时的颠簸。按静载算出的 3.5，实际只剩 2 出头；翻到 6，才留得住真正的安全垫。

代价是刚度有方向性。两根杆在上下方向抗弯强，在左右方向只靠杆间距形成的力偶，抗扭偏弱。所以杆间距与根部夹持长度，比杆径更该盯。

二、白色塑料座是真正的易损件

杆插在白色工程塑料座里，座再用螺栓压到横梁上。它同时承担三件事：限位、隔开丝饼与钢件、把冲击从螺栓孔转移到塑料承压面。

按寿命算，这是全车最先报废的零件，也最应该按易损件来设计 —— 磨损之后换座即可，不用拆车架、不用整台返厂。这个判断比 “杆用什么材质” 重要得多。

三、横梁：强度够，变形才是问题

与 48 位相比，36 位的位距从约 380mm 放大到 410～430mm；横梁跨内的载荷点由 8 个减到 6 个，单点载荷不变，最大弯矩降低约四分之一。40×40 方管在强度上绰绰有余。

真正的风险在焊接。三层横梁加四根立柱，焊缝密集，热输入控制不住就会导致整体扭曲。横梁只要下垂 5mm，上层抓取位就全部偏移，机械手对不上筒管中心。这类车返修时，八成是校直，而不是补强。

四、载荷、推行与偏载

按 36×12kg 丝饼加约 160kg 车架估算，满载为 600kg。车宽 0.72m、重心约 0.95m 高，静态抗倾覆的临界侧向力约为 227kgf，静态工况没有问题。

真正的风险在偏载：一面挂满、另一面空着时，重心横移约 0.1m，余量降到 2 倍出头，再叠加转弯时的侧倾和地面坡度，才可能出事。因此装载时应两面交替，而不是先装满一面。

四只 200mm 聚氨酯轮，单轮静载 150kg；动载系数取 1.3 后约为 195kg，已经贴着额定值。如果常年过门槛、上坡，中部要补两只轮，或把轮径升到 250mm。推行阻力按水泥地面的 0.02～0.03 计算，启动力约为 120～180N，成年人推得动，但启动那一下最吃力。

五、编号是一条路线

正面 1–6，中层 12–7 倒序，下层 13–18；翻到背面依次是 19–24、30–25 倒序、31–36。中层全部反向，走完是一条不折返的 S 形路径，取放顺序自然连成线，从而减少空走与交叉干涉。底部 A、B 两块钢板是脚轮安装座，兼作叉车对位基准。

丝车的工程底线只有三条：不塌、不翻、抓得准。POY-36 在第一条上余量给得足，第二条靠的是装载纪律而不是结构，第三条才是它真正花心思的地方 ——36 位不是减法，是把密度换成容差，让自动化那头接得住。